Jacques GOUNON, en matière de financement de grands projets d’infrastructures, le cas d’Eurotunnel est revenu très régulièrement dans la discussion. Pourriez vous alors nous indiquer si les modes de financement étaient bien adaptés ? Les capacités d’utilisation d’Eurotunnel sont-elles suffisamment mises en valeur ?

Jacques GOUNON

Pour comprendre la situation actuelle d’Eurotunnel, il peut être utile d’identifier, non pas les responsabilités, mais les erreurs certainement involontaires, qui ont pu être commises lors du lancement de ce projet et qui en font, aujourd’hui, une contre-référence pour des investissements privés dans des infrastructures lourdes.
Cinq manques sont à mentionner dans ce dossier :
• Premièrement, les travaux ont vu leur coût doubler, ce qui n’est pas négligeable en termes de remboursement. Le fait que la maîtrise d’ouvrage ait été privée n’a pas permis de garantir la dérive des coûts, prouvant en cela qu’il n’y a pas de solutions absolument indiscutables entre public et privé sur des sujets de cette nature. Une part de l’explication réside dans le fait que nous étions face à une réalisation technique exceptionnelle et totalement unique.
• Deuxièmement, les prévisions de trafic ont été largement surestimées. Le trafic des trains que nous constatons aujourd’hui est de 3 à 4 fois inférieur à celui qui était initialement prévu par les réseaux.
• Troisièmement, le financement du tunnel sous la Manche a été conçu comme s’il s’agissait d’un projet isolé, sans se soucier du financement des connexions aux infrastructures routières et ferroviaires attenantes. De ce fait, la mise en service des dernières sections des lignes à grande vitesse entre Bruxelles et Amsterdam ou en Grande- Bretagne, va se faire 20 ans après la création de la société Eurotunnel. On peut rêver à l’afflux de trafic qu’aurait représentée une mise en service anticipée par rapport à ce calendrier.
• Dernier levier qui a fait défaut dans ce dispositif pour une société privée : l’absence, ou plutôt, la disparition des actionnaires de référence. Cela a conduit à placer la structure entre les mains d’actionnaires individuels qui ne peuvent pas se regrouper physiquement ou juridiquement pour pouvoir influer sur le monde extérieur à l’entreprise. Je mets toutefois de côté la BEI qui est, aujourd’hui restée le seul actionnaire institutionnel d’origine et qui est par ailleurs créancier d’Eurotunnel.
Le modèle Eurotunnel est-il viable et transposable à d’autres grands projets similaires ?
Les travaux sont aujourd’hui terminés et les dernières mises en service des lignes à grande vitesse sont programmées. Je suis pour ma part convaincu d’une part que le modèle Eurotunnel est viable et d’autre part qu’une restructuration de la dette est possible et que, dans une logique de concession, il est possible, pour l’ensemble des actionnaires, y compris les actionnaires individuels, de retrouver un fonctionnement normal du modèle économique les concernant.
Sans chercher à commenter en détail la situation actuelle d’Eurotunnel, je vais tâcher d’identifier quelles seraient les pistes de succès du financement d’un projet similaire à Eurotunnel :
• La première piste –qui a déjà été mentionnée par Jacques Barrot – est celle consistant à rappeler que la réalisation de telles infrastructures est une décision politique. On peut trouver des concessionnaires privés, mais le projet n’avancera que s’il est soutenu par les autorités politiques. Et puisque l’on parle d’infrastructures lourdes, il convient que cette décision politique s’établisse, dans la continuité, la cohérence et la pérennité budgétaire ;
il est à ce titre impératif que les modes de financement s’affranchissent de phénomènes de stop and go ou de régulation budgétaire.
• La seconde piste repose sur la cohérence à apporter à la conception et au développement du projet. Lorsqu’il s’agit d’infrastructures ferroviaires dont la plupart sont aujourd’hui des opérations transnationales, il faut prévoir des mécanismes permettant d’avoir le trafic nécessaire sur ces infrastructures ferroviaires.
Ainsi le fret ferroviaire qui transite par le tunnel ne s’élève qu’à 2% du total du fret trans- Manche. Nous avons donc là une infrastructure ferroviaire majeure qui n’est pas utilisée pour le transport de fret. C’est quand même une forte interpellation.
Toujours dans le même sens, lorsque les bassins d’Amsterdam et au-delà de Cologne et autres seront connectés au réseau d’Eurotunnel, qui va prendre l’initiative de faire en sorte que les conditions d’utilisation des infrastructures permettent de drainer des échanges de population entre les deux extrémités de ces réseaux ? Comment va-t-on aller capter la population présente dans les nouveaux pays qui viennent de rejoindre l’Union
européenne ? A ce propos, il est intéressant de souligner que le trafic « passagers » en provenance des nouveaux Etats membres et en direction du marché britannique a progressé de 40 % en très peu de temps, évolution que personne chez Eurotunnel – ni même ailleurs – n’avait imaginé. Pour autant les conditions ferroviaires actuelles ne permettent pas aujourd’hui à Eurotunnel de capter ce type de flux, si ce n’est quand ces voyageurs prennent des autobus faisant la traversée via le tunnel.
On s’aperçoit donc qu’une infrastructure coûteuse doit être accompagnée d’une politique de développement et d’incitation, sous peine de ne pouvoir assurer sa pleine rentabilité.
Dans cette perspective apparaîtront alors d’autres difficultés dont celles liées à l’interopérabilité des réseaux. Tout cela signifie que le financement du projet doit être conçu dans une logique de financement de concessions, c'est-à-dire, de long terme. Une politique commerciale doit lui être associée, afin de garantir une augmentation des trafics, des péages ou, à la limite, une vérité sur les prix concernant les péages, permettant de mettre en place une équation économique saine. A cet égard, l’exemple qui a été cité précédemment de diverses concessions autoroutières est le bon. On ne peut pas imaginer pour ce type d’infrastructures particulièrement lourdes une rentabilité immédiate.
Pour conclure, j’indiquerai que le financement de grands projets structurants relève déjà de la décision politique, ce qui implique une participation directe ou indirecte des Etats. Si nous nous plaçons dans des logiques de concessions, je privilégierais un financement public indirect. Ce dernier peut être mobilisé à travers des PPP totaux ou partiels, par des actions d’envergure ou des garanties telles que celles de la BEI peut donner. L’objectif est de créer une incitation publique, qui aille au-delà de la décision de réaliser et qui soit un catalyseur exerçant un effet de levier. Mais une fois le projet lancé et les financements engagés, les États doivent se soucier de les rentabiliser – ou de les faire rentabiliser – en assurant le développement des connections d’accès.
Enfin, si nous restructurons – et je crois que nous le ferons – la dette d’Eurotunnel, les actionnaires pourraient avoir un premier retour dans 5 à 10 ans, c'est-à-dire, 15 à 20 ans après la mise en service du tunnel. Nous sommes donc dans des logiques cohérentes de long terme. Toute l’erreur a été d’appeler immédiatement l’actionnariat individuel. Ainsi, Eurotunnel a été une société privée créée par des actionnaires individuels, alors que cette société cotée n’a pas eu d’activité pendant 4 ans ! C’est ce type d’illogisme qu’il faut conserver à l’esprit.