Présenté comme un projet historique, c’est en particulier pour sa dimension internationale et son impact politique : rattacher l’Angleterre au continent. Eurotunnel affirme sa maîtrise de la dimension technique et financière. Le projet n’est pas présenté comme un projet risqué, mais comme un défi qui sera rempli. 

Il est évident que les techniques de maîtrise des risques sont parfaitement disponibles. Le montage dit en « financement de projet », s’il est fait correctement, répartit et limite les risques.  Si Eurotunnel va être un désastre financier pour les actionnaires, ce n’est pas par suite de risques imprévus.  Le percement des tunnels se fera sans difficultés réelles et le calendrier sera respecté avec trois jours d’avance.  

Comme pour Panama , la vie d’Eurotunnel sera maquée par les dépassements considérables des devis, par les retards ruineux dans la mise en exploitation, par un manque de rentabilité dramatique par rapport aux prévisions , par le sacrifice de l’épargne aux  enjeux politiques ….C’est parce que le projet sera utilisé comme source abusive de profits pour les constructeurs, les financiers et les équipementiers, et pour  des dépenses d’intérêt général qui ne peuvent être payées par les utilisateurs . Eurotunnel sera utilisée comme planche à billets , tirés sur les actionnaires, pour toutes ces dépenses.  

En 1990 les actionnaires auront apporté 5,5 milliards de francs supplémentaires, avec la nécessité de 18 milliards de lignes de crédit supplémentaires. 

Les autorités publiques, et en particulier la COB, par leur complaisance et leur laxisme , contribueront à la désinformation des actionnaires.  Il s’agit en effet pour les autorités publiques de laisser faire tout ce qui aide à la réalisation du projet.  

De l’autre côté de la Manche, au contraire, les autorités publiques cherchent à dissuader les actionnaires «  Les souscripteurs d’actions du tunnel sous la Manche subiront le même sort que les premières vagues d’infanterie à la bataille de la Somme, avertit en 1987 le député britannique Jonathan Aitken. Ils seront balayés »[1] . 

Par ailleurs la presse britannique, qu’il s’agisse de la presse  grand public ou de la presse financière, relaient les informations des milieux financiers et de la City. Au contraire, grâce à une stratégie de communication et de relations presse accompagnée de larges budgets de communication et de publicité  financière, la presse française ne fait que relayer le discours optimiste des dirigeants et se focaliser sur la réussite technique.  La situation de quasi-faillite est systématiquement occultée , ce que traduit le maintien d’un cours certes en baisse, mais restant à des niveaux démontrant l’absence de transparence du marché.

Risques et montage  du projet

Les dirigeants d’Eurotunnel se sont souvent  complu à répéter qu’il n’y a pas de certitudes  pour se gausser des petits porteurs qui auraient été naïfs en ne prenant pas en compte le fait que la bourse serait de façon inéluctablement risqué. Ceci est faux: comme en ingénierie en sait construire un Tunnel qui ne risque pas de s’écrouler, en ingénierie financière[2] on sait monter un projet qui ne risque pas de ruiner les investisseurs ( et a plus forte raison qui soit destiné à les ruiner)  et où un rendement soit assuré [3]. 

Les banquiers promoteurs et monteurs du projet , dont les réseaux assurent le placement de l’opération, sont éloquents lors de l’introduction en bourse [4].  Le directeur général de la BNP, Jacques Henri Wahl , affirme alors 

Jamais sans doute, dans l’histoire financière, des risques n’ont été autant évalués, disséqués, ni un projet soumis à un tel examen de passage, comportant des années d’études techniques, l’agrément de deux gouvernements, l’usage des modèles de prévisions les plus complexes et l’avis de nombreux experts indépendants. Qu’à l’issue de cet examen, près de 200 des plus grandes banques du monde , au premier rang desquelles la Banque Européenne d’investissement , soient venues nous rejoindre, est la preuve de l’incontestable qualité du projet »[5 

Le directeur général de la banque Indosuez, M. Antoine Jeancourt-Galignani,  déclare 

Plusieurs facteurs nous rendent confiants dans le succès de l’opération : d’une part , la grande qualité du projet, ensuite sa forte rentabilité pour les actionnaires, et, enfin, l’originalité de l’investissement qui, de par son caractère de projet à long terme, le met relativement à l’abri de la conjoncture immédiate. 

Le directeur général du Crédit Lyonnais déclare : 

Pour nous, les cinq banques chefs de file qui travaillons sur ce projet depuis cinq ans, l’émotion est certaine de constater la confiance de la communauté bancaire internationale 

L’aspect « financement privé », maintenant utilisé pour essayer de justifier la perte de leur épargne par les actionnaires résultant du jeu de la bourse,  était présenté comme synonyme de rigueur et technicité financière, à l’abri des dérapages des projets publics. Le montage avait été fait trois des grandes banques publiques françaises, le conseil d’administration était constitué de banquiers aux confins du privé et du public.

Le montage dit de « financement de projet » dont il était affirmé qu’il était utilisé pour le Tunnel devait éliminer les risques. Il était donc tout à fait plausible pour l’investisseur, qu’il soit profane ou averti, de considérer lors de l’introduction de 1987 qu’il y avait un degré faible  de risques , comme le prospectus l’indiquait en qualifiant l’investissement d’investissement de bon père de famille. 

Le prospectus indiquait :

Avec la signature, intervenue le 4 novembre 1987, de la Convention de Crédit par un groupe de 198 établissements bancaires, prévoyant la mise à disposition de 50 milliards de francs, sous forme de prêts et de lettres de crédit, le financement estimé d’Eurotunnel sera complètement et définitivement assuré grâce au produit de la présente émission

Le prospectus prévoyait que les dividendes actualisés à la mi-1995 auraient une valeur unitaire de FRF 243 , ce qui veut dire que mi-1995 le cours de l’action  devait normalement être aux alentours de ce chiffre de 243 FF.

L’indication selon laquelle le projet avait été monté avec la technique de financement de projet impliquait que les techniques de couverture de risques qui sont typiques de ces montages avaient été utilisées. Le rapport des Cinq Banques de 1984 détaille les diverses méthodes relevant de cette technique de projet qui devaient être utilisé . Les risques de construction peuvent être couverts par une série de techniques alternatives ou cumulatives : contrat dit clé en main avec prix forfaitaire , engagements de calendrier assortis de pénalités suffisantes, assurance construction [6]. L’investisseur a été trompé puisqu’au contraire, au lieu d’avoir un contrat de construction qui exclut les risques de surcoût, le contrat au contraire rendait l’absence de surcout imprévisible !

Le risque commercial est par ailleurs lui-même normalement couvert dans un financement de projet. S’agissant de ce qui était qualifié de « Plus grand péage du monde » , le montage normal d’un financement de projet est basé sur des « péages virtuels ». Ceci a d’ailleurs été partiellement fait par le biais de la Charge Minimum d’Utilisation, qui relève de cette technique de « péages virtuels » . Les clauses financières du contrat d’utilisation n’était pas indiquées par Eurotunnel dans l’information donnée au public, l’investisseur ne pouvait apprécier le degré de couverture du risque commercial, mais était fondé à penser qu’il était suffisant.

En ce qui concerne les risques de nature financière [7] les techniques de couverture existent aussi et celles là on été utilisées. En fait on constate que les risques des crédits bancaires ont été couverts, mais que les risques des actionnaires non seulement n’ont pas été couverts, mais au contraire résultent des défauts volontaires  du montage.

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