HISTORIQUE D'EUROTUNNEL

INDEX DU DOSSIER EUROTUNNEL

L'analyse de l'historique d'Eurotunnel n'est pas le résultat d'une volonté de faire un retour en arrière . La situation actuelle d'Eurotunnel a été forgée par cette histoire et l'avenir d'Eurotunnel dépend des faits passés.

Ce n'est pas les actionnaires qui font le plus référence au passé, mais au contraire les créanciers. Non seulement bien entendu la dette qu'invoquent les créanciers est déterminée par les coûts de réalisation du Lien Fixe Transmanche et les déficits d'exploitation mais ils veulent aussi utiliser les droits, garanties et sûretés qui ont été mis en place à l'origine.

Les créanciers voudraient s'affranchir des fautes commises par les banques pour ne pas en endosser la responsabilité, mais ils voudraient profiter des droits et garanties que s'étaient constitués les banques, pour se protéger justement des risques excessifs imposés aux actionnaires auxquels on prétendait que l'investissement était au contraire sans risque.

La prétention à une continuité faite par les créanciers est contraire à l'analyse historique. Il convient en effet de distinguer la phase de construction du Tunnel, qui a fait l'objet d'un financement bancaire, et la phase d'exploitation du Tunnel qui après restructuration de la dette a fait l'objet d'un financement structuré avec l'émission de divers types d'instruments de dette.

L'historique est important pour pour comprendre les rôles des banques (et de leurs clients pour lesquels ils ont lancé le Projet, les constructeurs) , des créanciers et des actionnaires.

Les banques, qui ont été au coeur du lancement du projet et qui ont assuré son montage, ont mis en place un syndicat bancaire mondial pour le financement de la construction du Lien Fixe Transmanche.

Elles se sont désengagé en 1998 de leur risque en tant que prêteurs, n'ayant jamais par ailleurs voulu assumer celui d'actionnaire. Les banques agents ont cependant continué l'implication qu'elles ont eu depuis l'origine de gestion du financement en restructurant le financement et en multipliant l'ingénierie financière.

Par ailleurs les Banques Agents, grâce en particulier aux dispositions particulièrement contraignantes qu'elles ont mis en place dans les conventions financières, ont en fait contrôlé la gestion d'Eurotunnel. Désignant en fait les dirigeants de droit elles ont agi par ailleurs en dirigeants de fait.

Que ce soit pendant la construction du Tunnel ou depuis sa mise en exploitation, Eurotunnel est dans un état permanent de quasi-faillite. Ceci permet une saignée continue d'Eurotunnel par des frais financiers et des commissions particulièrement excessifs.

L'historique d'Eurotunnel permet de constater que les fonds propres d'Eurotunnel, résultant des souscriptions ou achats des actionnaires, ont été apportés pour 6 milliards d'euros, , alors que pour des débours par les banques dépassant guère 4 milliards d'euros, Eurotunnel a déjà payé en frais financiers, intérêts, commissions ou autres charges financières plus de 8 milliards d'euros.

La capitalisation actuelle, qui était devenue inférieure à 600 millions d'euros, est artificiellement gonflée à environ d'un milliard d'euros. Eurotunnel est en effet un penny stock avec 2,5 Mds d'actions, ce qui amplifie de façon totalement irréaliste un cours de l'action qui résulte uniquement de la communication presse.

Depuis le début de 2004 Eurotunnel est dans une phase obligatoire de restructuration .

Le Tunnel sous la Manche est devenu, sur le plan technique et commercial, une réalité concrétisant des rêves légendaires dix ans après la signature du traité de Cantorbery le 12 février 1986.

La construction du Tunnel, après des conflits eux mêmes légendaires entre Eurotunnel et les constructeurs , a été achevée en 1994.

Elle a été une source de profits pour les constructeurs et elle a concrétisé un défi technologique. Le Tunnel sous la Manche a rapproché l'ile anglaise du continent ...ou l'inverse

Le lancement du projet résulte de la décision des gouvernements français et britannique. Les gouvernements ont ainsi bénéficié d'une source d'emplois en particulier pendant la construction, d'une dynamique économique pour les régions entourant les entrées du tunnel, du renforcement des liens culturels et politiques et de la réalisation d'une infrastructure d'intérêt européen.

Malheureusement le Tunnel s'est accompagné d'une débâcle financière pour la société , qui à nouveau fait le devant de la scène, ternissant encore l'image d'Eurotunnel et l'asphyxiant. Manne financière pour les prêteurs et créanciers, Eurotunnel est devenue synonyme de scandale boursier.

La dérive des coûts de construction prévisible dans le cadre d'un contrat de construction signé dans une situation flagrante de conflits d'intérêts et sur la base d'un projet encore flou a été accompagnée d'une augmentation notable des coûts des matériels résultant temps de caprices technologiques que d'exigences de sécurité renforcées . Le dérapage considérable des coûts s'est trouvé confronté avec au contraire une attrition des recettes par rapport à des prévisions qui traduisaient des erreurs phénoménales d'appréciation.

Le dérapage du calendrier a fait par ailleurs se gonfler de façon dramatique les frais financiers.

L'augmentation des coûts a été amplifiée par une diminution des recettes, l'irréalisme des prévisions résultant d'une part d'un optimisme très excessif des prévisions que de la sous estimation des capacités de résistance de la concurrence.

Dans le cadre d'un projet qui devait reposer sur financement privé, l'épargne privée a été mobilisée sur la base d'affirmations et d'assurances qui n'ont pas résisté à la réalité. Le succès technique incontestable et le succès commercial réel, même si très inférieur aux prévisions, ont leurré des centaines de milliers d'actionnaires principalement français.

Le "chantier du siècle" avait été présenté lors de l'introduction en bourse en novembre 1987 comme "l'affaire du siècle". Les épargnants ont été attirés par des publicités les exhortant à financer la réalisation d'un rêve historique, a participé à une aventure civique internationale.

Les actionnaires individuels ont été fidèles et disciplinés. Ils ont mobilisé leur épargne pour le démarrage du projet, ils en ont vécu les affres et ont cherché à préserver leur mise en assurant la réussite du projet. Ils ont vécu les problèmes entre les constructeurs et le concessionnaire. Ils ont espéré avec la progression des tunneliers et vécu un moment glorieux lorsqu'une poignée de main historique sous la mer a démontré que l'Angleterre n'était plus tout à fait une île. Ils ont cru à la fin des inquiétudes lors de l'inauguration en grande pompe du Tunnel par la Reine d'Angleterre et le Président Français. Ils se sont à nouveau mobilisés lorsqu'on leur a dit que le service des trains était sur le point d'être mis en route en souscrivant à l'augmentation de capital de 1994.

Une fois que les trains ont circulé, les rêves des épargnants non seulement ont été déçus, mais les cauchemars se renouvellent. Après la grande crainte de 1995 les actionnaires ont encore été bercés d'illusion avec une restructuration qui ne faisait que retarder l'échéance de façon ruineuse.

L'ingénierie financière a été utilisée en 2001 et 2002 pour faire croire à un rétablissement de la situation économique d'Eurotunnel et permettre à la fois de calmer la révolte des actionnaires et poursuivre une politique de refinancement perpétuel qui saigne Eurotunnel à blanc.

Le Tunnel est dans une impasse financière et ne fonctionne que pour payer les frais financiers et à nouveau Eurotunnel est en état virtuel de faillite. Eurotunnel est écrasé par une dette de 9 milliards d'euros, qui représente près de douze fois son chiffre d'affaires.

Eurotunnel a payé près de 8,3 milliards d'euros de frais financiers, sans compter les créances qui ont été transformé en 45% du capital.

Les seuls intérêts représentent un demi-milliard d'euros par an. Les bailleurs de fonds n'ont pourtant contribué que moins de 7 milliards d'euros pour la construction du chantier et le développement du système de transport.

Les actionnaires qui ont contribué plus de 4,5 milliards d'euros ont des actions qui sont à l'heure actuelle sans valeur réelle.