La constitution de la dette et les appels à l’épargne publique

La dette d’origine est une dette purement financière résultant des Conventions de Crédit. Elle a été constituée pendant la période de construction du Tunnel et de mise au point du système de transport par les paiements à faire et pour combler les déficits initiaux d’exploitation. La dette est aussi le résultat des charges financières créées par les intérêts sur les sommes empruntées  qui se cumulent de façon vertigineuse du fait d’abord du cumul des intérêts jusqu’au moment où les intérêts ont été couverts par les recettes d’exploitation (ce qui n’a été fait totalement qu’une seule année) et du fait de l’absence de remboursement quelconque sur le principal.

C’est pendant cette période que se font les appels publics à l’épargne pour constituer des fonds propres. C’est d’abord l’introduction en bourse en 1987, puis l’augmentation de capital en 1990 et enfin celle de 1994. Après les promesses mirifiques de rendement de 1987, les augmentations de capital sont organisées par les banques en même temps que l’endettement déjà disproportionné s’envole.

La dette d’origine

Le niveau d’endettement était prévu à l’origine par les banques faisant le montage financier comme devant être de 40 milliards de francs. Un contrat de garantie de prêt est signé le 27 août 1987 avec plus de cinquante banques pour un montant de 50 milliards de francs, dont 10 de « réserve additionnelle ». L’octroi des droits de tirage est conditionné par la réussite de l’augmentation de capital prévu pour l’automne 1987 .

Les fonds propres correspondent en fait à la marge prévue de risque puisque le plan de financement initial prévoit un besoin de financement total de FRF 48,739 milliards se décomposant en :

                        - coûts de construction : FRF 27,881 milliards

                        - provisions pour inflation : FRF 4,691 milliards

                        - autres (y compris frais généraux) : FRF 16,167 milliards 

En suppléments de ces coûts, le montage inclut une marge de FRF 11,5 milliards destinée à couvrir les imprévus et à permettre ultérieurement la mise en exploitation du Tunnel.

La convention de crédit est signée  le 4 novembre 1987 avec un  pool bancaire de 198 banques qui accordent 50 milliards de prêt à Eurotunnel. Un quart du prêt est supporté par les Japonais, les Français participent à hauteur de 17,95%, les Allemands 12,59% et les Britanniques 9,37%. Le 7 septembre 1987 un contrat de crédit est signé avec la BEI.

L’endettement représente quatre fois les fonds propres, ce qui ne pourrait se justifier que pour un projet parfaitement maîtrisé et sans risques. En fait le projet n’est même pas au stade de l’avant projet, les coûts ont été largement sous-estimés pour faire triompher le projet lors de l’appel d’offres, où la soumission est présentée et retenue comme étant prétendument celle dont l’enveloppe financière peut être rigoureusement définie.

Le démenti sera rapide, avec la nécessité de financements supplémentaires. L’épargne publique est à nouveau sollicitée, sans bien entendu que les banques n’évoquent la possibilité pour eux d’exercer le droit de substitution. 

Par ailleurs il convient de souligner qu’en même temps que les banques mettent en place les financements, elles mettent aussi en place les « Entités Substituées » avec l’Accord de Substitution.

Les financements supplémentaires

Des financements supplémentaires vont être mis en place par voie d’endettement supplémentaire accompagné de deux augmentations de capital. Eurotunnel est en effet de façon constante en quasi-faillite car le financement des dépenses n’est pas assuré. Cette situation va se traduire à la fois par des coûts d’endettement très élevés, et par des augmentations de capital qui se font dans des conditions défavorables.

Les raisons des financements supplémentaires

Les raisons de la nécessité de financements supplémentaires  durant la période jusqu’en 1995 ont été

·         L'augmentation des coûts de construction (évalués à 28,4 milliards de francs au début des travaux en 1987, ils étaient estimés à 45 milliards de francs cinq ans plus tard),

·         les dérapages de calendrier avec le report de l'ouverture commerciale (prévue en juin 1993, elle n'eut lieu qu'en mars 1994)

Les nécessités de financement supplémentaires résultent donc de risques qui auraient du être mis à la charge des co-contractants et qui n’auraient donc pas du peser sur Eurotunnel.

Par ailleurs l'évolution  des taux d'intérêt a alourdi la charge financière, dans la mesure où une couverture adéquate n’avait pas été assurée. Entre  1987 et 1992, les besoins de financement étaient passés de 48,7 milliards de francs à 87,5 milliards de francs,  ils atteignaient 105 milliards de francs en 1994).

Les banquiers ont transformé 25 milliards de francs de débours en quelques 105  milliards  de dette. En affectant les sommes collectées sur l’épargne publique au paiement des coûts financiers et les sommes avancées au paiement de leurs clients, les constructeurs, les banquiers ont mobilisé 25 milliards  de francs d’épargne, au lieu des 7 dont ils avaient indiqué qu’il suffiraient, qui ont été absorbés par les dérives financières.

En 1995, les frais financiers liés à l'endettement de la société s'élevaient à 6 milliards de francs (alors qu'ils avaient été estimés à 2 milliards de francs huit ans auparavant), que le chiffre d'affaires s'établissait à 2,3 milliards de francs alors que les prévisions étaient de 5 milliards de francs et que le résultat d'exploitation était déficitaire de 1,7 milliard de francs.

Une structuration démontrant le caractère excessif des financements

La structuration des financements témoigne du fait que les financements sont à haut risque parce que manifestement excessifs.

L’épargne publique est sollicitée en 1990 et en 1994 sur la base d’affirmations réassurantes, chaque augmentation de capital étant censée résoudre les problèmes dans le cadre des augmentations de l’endettement bancaire.

Le seul problème en effet qui était posé était de savoir si les financements disponibles permettraient de faire face aux dépenses, alors même que la structuration des financements était destinée à organiser des préférences quant aux paiement qui seraient disponibles. Les risques évoqués ne le sont que pour justifier des intérêts élevés.  Les financements sont  organisés sous forme de financements structurés, avec prêt junior et crédits senior.

Le crédit initial était un crédit syndiqué. La structuration du financement se met en place en raison des difficultés financières manifestes. En 1989 un prêt dit "junior" est mis en place par le Syndicat bancaire. Ce prêt "junior" prévoit la mise à disposition de financements à long terme; les premiers remboursements intervenant à partir de novembre 1996.

En 1991 un engagement supplémentaire de la part des banques porte sur 18 milliards. Des facilités de crédits parallèles sont fournis par la Banque Européenne d'Investissements (BEI) à hauteur de 3 milliards de F en 1990 et par le CECA à hauteur de 2 milliards en 1991.

Le 26 mai 1994, Eurotunnel a obtenu un  nouveaux crédit , dénommés le « Crédit Senior » , auprès d’un groupe de banques prêteuses (les « Prêteurs Senior »), représentant un montant total supplémentaire de crédits de FRF 2,57 milliards et GBP 391 millions (équivalent à FRF 5,89 milliards au taux du marché et à FRF 6,47 milliards au taux de FRF 10=GBP1 utilisé dans les prévisions d’Eurotunnel° destiné à permettre à Eurotunnel de faire face à une partie de ses besoins de financements prévisionnels.

Le Crédit Senior s’ajoutent aux crédits existant dont dispose Eurotunnel, à savoir les Crédits Bancaires, les Crédits Parallèles et le crédit résultant de la Convention de Crédit avec le Crédit National. Ces crédits existants représentant un total, sous forme de prêts ou de lettre de crédits, de FRF 72,85 milliards, dont il reste disponible  pour tirage un montant de FRF 1,47 milliard »

Les principales dispositions et conditions de la Convention de Crédit Senior sont les suivantes

La Convention de Crédit Senior porte sur des crédits d’un montant maximum de FRF 2,5671 milliards et GBP 390,7 millions destinés au financement des dépenses du Projet et des coûts financiers ; ils se décomposent d’une part en une ligne de crédit confirmée à taux fixe ou variable en francs français et livres sterling (« Ligne 1 ») et, d’autre part, en une ligne de crédit confirmée, à taux variable en francs français et livres sterling (« Ligne 2 »). La Convention de Crédit Senior prévoit qu’Eurotunnel pourra chercher à obtenir des crédits supplémentaires (« Crédits Senior Supplémentaires ») d’un montant égal à la différence entre (a) FRF 4,74 milliards et GBP 475 millions et (b) le montant cumulé des lignes 1 et 2.

Le premier tirage au titre de la Convention de Crédit  Senior est assujetti,entre autres conditions, au tirage intégral des montants disponibles au titre des crédits des Prêteurs ( à l’exception de certaines lettres de crédit), à la réception par Eurotunnel d’au moins FRF 3 milliards et GFBP 375 millions net à partir du produit de la présente augmentation de capital, à l’utilisation de ce montant au paiement des dépenses du Projet et au remboursement complet ou à l’annulation du Crédit Standby.

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