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DECLARATION ADACTE/EUROTUNNEL |
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Auteur: ADACTE (---.noos.fr)
Date: 04-07-2005 11:07
Les départs de personnalités élues par les actionnaires présents le 7 avril
2004, Pierre CARDO et Jacques MAILLOT, et les dernières polémiques concernant le
nouveau président, Jacques GOUNON , stériles à nos yeux, ne nous détourneront
pas des vrais problèmes et des enjeux cruciaux d’EUROTUNNEL. Nous avons tiré un
enseignement de tous les avis , souvent divergents, et avons arrêté une
conduite.
Nous vous en livrons la teneur qui n’est ni figée ni exhaustive :.
1. LE PLAN DARE : SA REALITE POUR L’ACTIONNAIRE
Lors de la réunion du conseil d’administration entérinant le plan DARE, fin
octobre 2004 ( OSER en français), l’ ADACTE, tout en approuvant les mesures de
redressement, a voté avec de " sérieuses réserves ".
Si le plan DARE est une condition nécessaire, il n’est néanmoins pas suffisant
pour régler les problèmes fondamentaux d’ EUROTUNNEL : sans règlement acceptable
et équitable du problème de la dette et une implication volontariste des
gouvernements, point de redressement durable !
L’ audit, réalisé par les experts de SOLVING INTERNATIONAL, à la demande de
Jacques MAILLOT et sous la houlette du directeur général, Jean Louis RAYMOND,
révèle d’ importantes économies réalisables sur les achats liés à l’exploitation
– 100 millions à comparer à un budget annuel d’environ 300 millions d’ euros.
Ce résultat spectaculaire montre, en premier lieu que les " brillants "
gestionnaires successifs ( à l’exception notable de Mr LAZARE) depuis
l’ouverture en novembre1994 (au lieu du 15 mai 1993) n’ont apporté aucune
véritable valeur ajoutée opérationnelle : depuis dix ans, Ils se sont évertués
de faire du replâtrage financier, sans toucher aux structures d’exploitation.
Ainsi, les dirigeants précédents ont gaspillé plus d’un milliard d’euros, au
profit des fournisseurs et au détriment de tous les actionnaires.
D’autres conclusions des audits soulignent une inadaptation certaine de
l’organisation face à l’extrême variabilité du trafic. Il a ainsi fallu dix ans
d’exploitation pour se rendre compte que le tunnel fonctionnait la nuit à vide
comme s’il était plein. Une situation ubuesque! Cet état de fait risque d’avoir
de sérieuses ( inéluctables ?) répercutions sociales si rien n’est fait pour
développer le trafic du tunnel.
L’ ADACTE met en cause la responsabilité des différents directions précédentes
ainsi que l’autisme des pouvoirs publics, tant locaux, régionaux que nationaux,
au courant de cette situation porteuse de drames sociaux ultérieurs.
L’ ADACTE prône des solutions pour développer le trafic d’EUROTUNNEL ( voir § 3)
2. La DETTE : UNE BOMBE A RETARDEMENT POUR TOUS
L’ équipe d’alternance avait déjà diagnostiqué, avec les informations éparses et
collectées, les problèmes de gestion de la société qui n’avaient pas été
correctement traités par le management en place.
Dès le lendemain de l’ assemblée générale, le conseil d’administration a mandaté
les directeurs opérationnels de mener à bien une série d’audit en vue de
réformes dont l ‘exécution fut confiée entre autres, à SOLVING INTERNATIONAL et
Mc KINSEY. Un audit d’ état des lieux fut aussi diligenté.
Les résultats et recommandations ont servi de terreau aux réflexions
stratégiques . les décisions concrètes sont formalisées par le document
intitulé: PLAN DARE.
Le plan DARE ne règle pas le problème fondamental de la dette d’ EUROTUNNEL. Il
n’ a pas non plus, vocation à " nettoyer " la concession, sous la menace du
droit de substitution, au profit des créanciers.
Nous contestons, depuis l’origine de l’association (1995), ce droit de
substitution brandi par le pool des créanciers, avec la complaisance des
directions précédentes.
Les accords de restructuration de la dette, signés en 1997, sont léonins. Leur
complexité est incompréhensible pour le commun de l’actionnariat individuel.
Avalisés par les banquiers à la fois créanciers et actionnaires pour avoir la
majorité aux assemblées, ces accords byzantins ont sacrifié d’ entrée de jeu,
les intérêts des actionnaires individuels, pourtant majoritaires en titres mais
absents du tour de table du fait de leur faible mobilisation et leur habituel
éparpillement géographique. L’ actionnariat populaire en divisant les parties
permet de régner. Malgré un conflit d’intérêt évident, les banques devaient
faire entériner les décisions prises pour capter le plus longtemps possible, à
leur profit, les flux d’intérêts versés par la société. Les avances de
stabilisation ( crédit à 0% accordé à une société moribonde) n’ont eu pour but
que d’éviter un dépôt de bilan et des procès immédiats en recherche de
responsabilité.
Comme Ponce Pilate, les pouvoirs publics sont restés, sinon indifférents, du
moins bien passifs dans leur action. Soulagés, ils évitaient le scandale et les
ennuis judiciaires. Par un laisser-faire de bon aloi, au nom d’un libéralisme
bien galvaudé, le pouvoir politique sacrifiait le capital de confiance de cette
masse de particuliers. Ces " euro-actionnaires " comme chez EURODISNEY, rassurés
par l’empreinte de l’ Etat., ont été racolés par un secteur bancaire
majoritairement nationalisé, aux ordres du pouvoir politique.
Les dernières acrobaties financières de 2002 furent un simple replâtrage de
<cavalerie > des accords précédents. Ce ré-échelonnent partiel, présenté comme
de la haute couture financière, cache un coût certain pour les actionnaires. Les
taux accordés par les nouveaux créanciers (6,87% et 8,16%) vont irrémédiablement
absorber le gain immédiat pour EUROTUNNEL, résultant du rachat d’anciennes
créances.
Que faut- il en retenir ?
a) .Tout le cash-flow de la société reste comme prévu, capté par les créanciers.
b) Ces derniers sont néanmoins au courant des risques et périls du montage
financier alambiqué d’ EUROTUNNEL et de la faiblesse juridique de leurs
garanties.
c) des paillettes médiatiques ponctuellement. à la gloire de ces " mozarts de la
finance"
d) une sérieuse facture à terme pour l’actionnaire. Il est clair que la
rentabilité opérationnelle d’ EUROTUNNNEL ne permet pas déjà depuis quelques
années, de payer à la fois de lourds intérêts et d’assurer d’ici la fin de la
concession, le remboursement du nominal de la dette.
Aujourd’hui, il y a péril en la demeure pour les créanciers, conscients que la
situation actuelle n’est plus tenable, ni pour les actionnaires ni pour leurs
intérêts bien compris. Un rachat de la dette par la société avec une importante
décote est possible et salutaire pour tous. Il est accepté par certains
créanciers aussi bien historiques que de la dernière heure.
Les propositions " spontanées " de certains créanciers ( CF l’interview de Mr
Jean-Louis RAYMOND) suggérant un abandon de créances de 50%, sont à nos yeux
notoirement insuffisantes pour rétablir la santé financière d’ EUROTUNNNEL.
Nous ne sommes pas les seuls à le penser : le ministre des finances, Mr Hervé
GAYMARD rejoint notre analyse et appelle à plus de réalisme : " la dette d’
Eurotunnel d’Eurotunnel est deux à deux fois et demie ce que la société peut
supporter " ( question écrite au gouvernement du 22 décembre 2004 à l’Assemblée
Nationale)
Cet aveu politique crédibilise définitivement l’analyse du conseil d‘
administration actuel qui se présentait aux suffrages des actionnaires, et qui
fut en son temps dénigrée par la majorité de la presse économique française .
" Les Pieds Nickelés savent aussi la valeur de l’ argent ! ! ! "
3. UNE POLITIQUE FERROVIAIRE LACUNAIRE
L’ADACTE prône, depuis des années, dans l’indifférence générale, une politique
ferroviaire plus volontariste, dynamique, concrète, pour favoriser
l’augmentation du chiffre d’affaires d’EUROTUNNEL.
3.1 Une LGV Paris –Amiens
–Le Tunnel sous la Manche- Londres
Déjà en 1986, en précurseur, le président actuel de l’ ADACTE, Joseph
GOURANTON
dans ses fonctions professionnelles à la Chambre de Commerce d’
Amiens,
militait activement pour un tracé de Ligne à Grande Vitesse ( LGV) par
Amiens,
permettant un trajet du
TGV
EUROSTAR vers Londres, en moins de 2 heures. Il lui fut préféré un autre tracé
malgré une forte polémique régionale.
Le communiqué du Premier Ministre de l’ époque, Jacques CHIRAC, du 23 mars 1988,
laissait clairement paraître la prise en considération de ce projet ultérieur.
Au nom de la continuité de l’ Etat, le leader de la droite essayait de justifier
l’erreur politique, imposée par le précédent ministre des transports de gauche,
Michel DELEBARRE, actuel maire de Dunkerque, de donner la priorité au trafic
secondaire Paris -Lille-Bruxelles, au détriment du trafic principal Paris -
Londres, quitte à handicaper le rail face à l’avion par 60 minutes
supplémentaires de trajet. En politique, la ligne droite n’est pas le chemin le
plus court.
Aujourd’hui, le ministre des transports Gilles de ROBIEN reconnaît dans la
presse régionale ( le Courrier Picard du 19 novembre 2004 ) que des " erreurs "
ont été commises et qu’il est temps de les corriger ! Des actes, Mr Le Ministre
!
Une réduction du temps de trajet entre les deux pôle d’emplois et de croissance
de plus de 10 millions d’habitants que sont la région parisienne et la
mégalopole londonienne) augmentera concrètement à court terme, le trafic de
passagers, passant par le tunnel, de 30 à 40%.
Le rapport d’ experts MATHIEUX-PAVAUX, d’août 2003, commandé par la Fédération
Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) et financé sur les
fonds publics de l’ADEME, , confirme les études précédentes commandées par les
régions du tracé du
TGV Nord : un transfert de trafic de
l’avion vers le rail estimé à 1,5 millions de passagers (sur un flux total de
2,9 million s (base 2002) dans le cas d’une liaison Paris - Londres en 2 heures.
L’échéance lointaine de 2030 de cette prévision ne résulte que du report sans
cesse renouvelé des travaux d’ infrastructures par les pouvoirs publics. Ces
derniers sont prisonniers des mauvais choix antérieurs, préconisés en
particulier par la SNCF à l’ époque. Aujourd’hui, le prétexte du délabrement des
finances publiques est bien commode pour ne pas (ré)agir.
Cette nouvelle LGV contribuerait corrélativement à réduire dans les deux pays :
a) le nombre de mouvements d’avions à des heures de pointe dans les aéroports
bien congestionnés.
b) les multiples nuisances environnementales dont souffrent les zones
périphériques des aéroports,
c) la croissance du trafic automobile centre ville -banlieue- Aéroports,
d) la fuite en avant des investissements nécessaires au transport routier qui
trouve paradoxalement des lignes budgétaires pour les financer ! !
e) la fausse bonne conscience des esprits des décideurs public( automobile =
emplois= croissance)
3.2 Une politique active pour développer le fret ferroviaire
Nous réclamons la mise en œuvre concrète de la politique de " ferroutage ", pour
sortir d’une concurrence frontale avec des ferries, adossés à un actionnaire
public qui comble in fine les déficits d’exploitation.
.Nos dernières demandes en date, au CIADT du 18 décembre 2003 sont restées
lettre morte, malgré l’évidence des enjeux . Les politiques acquiescent
individuellement . Néanmoins, rien ne change. Nous voulons toujours des actes !
Nous ne nous contentons plus de bonnes intentions laudatives et des effets
d’annonces médiatiques sans lendemain, de gouvernements de tous bords politiques
En novembre 2000, l’ADACTE demandait déjà au président de la SNCF, la création
d’une " autoroute ferroviaire " de 400 kilomètres, entre Londres et la région
parisienne, pour concrétiser en France, la révolution du transport de fret dans
le schéma européen..
Le schéma régional des transports de la région Nord -Pas de Calais pour la
période 2000-2006 ne cite jamais EUROTUNNEL et ne prévoit rien pour aider le
tunnel à se développer !
La fin des travaux de construction de la LGV Folkestone – Londres, mise au
gabarit international.(U.I.C.C) pour le fret , permettra, à LCR, constructeur et
exploitant, de transporter du fret avec le continent. En France, des portions du
réseau ferroviaire restent à moderniser. Comme en Afrique ?
Nous demandons avec insistance, aux décideurs publics la réalisation des travaux
suivants :
A. " autoroutes ferroviaires" au départ du tunnel, vers :
f) 1. les centres industriels suisses ( Bâle).
2. la nouvelle ligne en construction Lyon –Turin traversant les Alpes ,
3.le couloir rhodanien ( par Avignon et vers l’agglomération marseillaise et
surtout vers l’ Espagne via le tunnel Figueras –Perpignan, ( ouvrage
subventionné :à 57% pour sa construction par l’Union Européenne, la France et l’
Espagne)
Ces liaisons passant par les différentes régions ( Nord, champagne, Lorraine ,
Bourgogne, Lyon –Rhône Alpes , Languedoc Roussillon, ) seraient couplées à des
plate- formes multi-modales adéquates ( Dourges, Metz, Ambérieu) , permettant de
drainer les volumes de fret nécessaires à leur rentabilisation.
Ce projet nécessite un engagement volontariste de Réseau Ferré de France(
résolution des goulets d’ étranglements du réseau actuel, dérogations de gabarit
et lancement accéléré des investissements régionaux) ainsi que des Régions.
La liste sera fournie ultérieurement par le comité de pilotage du programme, où
doit intervenir impérativement EUROTUNNEL
B. L’unification et électrification du réseau ferré
L’alternance de lignes diesel – lignes électrifiées occasionnent des perte de
temps lors du changement de motrices, inadmissibles dans une économie moderne
fondée sur les flux tendus et le " juste à temps ".
Deux exemples significatifs doivent être résolus pour faciliter le trafic fret
d’ EUROTUNNEL :
B.1 L’électrification de la ligne
Amiens:-Abbeville-Boulogne-Calais
:
Un train de fret marchandises se rendant de la région parisienne à Calais doit
changer de motrice à
Amiens . Cette rupture de traction
occasionne des retards rédhibitoires pour les affréteurs, dans une économie à
flux tendus. Outre la perte de temps liée à ce changement, nous connaissons
tous, l’ état de vieillissement avancé du parc de motrices diesel de la SNCF et
son impact écologique négatif sur l’ effet de serre.
L’association FERELEC (dont Joseph
Gouranton
est membre du bureau) qui regroupe entre autres les collectivités territoriales
et les Chambres de Commerce et d’Industrie (CCI) concernées, a déjà obtenu fin
2004, l’ électrification de ligne dans le département du Pas de Calais. Les
travaux ( budget de 43 millions d ‘euros ) s’étaleront sur 2005 et 2006. Il
reste à obtenir le tronçon sud entre
Amiens
et la limite du département de la Somme.
Que va faire le ministre des transports, Gilles de Robien ? Sa région d’élection
sera t’elle le chaînon manquant du plan européen de modernisation du fret
ferroviaire?
B.1 L’électrification de la ligne Dunkerque-Calais
Il est étonnant qu’ une ligne non électrifiée de vingt kilomètres, relie le plus
grand port français après Marseille et Le Havre à Eurotunnel. La résolution de
cet anachronisme faciliterait la fluidité des flux marchandises dans le nord de
la France. Dunkerque pourra devenir ainsi le nouveau " port conteneur de Londres
", grâce à EUROTUNNEL, dès lors que la nouvelle ligne LGV, sera mise en service
en Grande-Bretagne en 2007.
3.3.un soutien au développement de l’industrie ferroviaire française " pour
mettre les camions-remorques sur le rail "
Un projet pilote a été lancé en France, sous la houlette de constructeurs
français, avec l’ appui des pouvoirs publics et de la SNCF :
Il s’agit de " l’autoroute ferroviaire alpine " au départ de la vallée de la
Maurienne, passant par le tunnel de Fréjus , jusqu’ à Turin, utilisant les
wagons MODALHOR, et uniquement réservés aux citernes. La fréquence se limitant à
4 trains au départ dans chaque sens, il reste à terminer les travaux
d’agrandissement de ce tunnel ( mise au gabarit européen) d’ici à 2006, pour
tirer à ce stade de conclusions définitives sur la viabilité du système.
Nous souhaitons sans exclusivité promouvoir tous les projets crédibles de
ferroutage. Il est clair que tout camion monté, à distance de Coquelles, sur un
wagon de fret, passant donc par EUROTUNNEL, aura moins de probabilité de choisir
un ferry avec rupture de charge, pour traverser La Manche.
MODALHOR participe à l’association ROUTE ROULANTE 2006, en partenariat avec TLF,
RFF, la SNCF, afin de promouvoir le ferroutage sur de longues distances. Le
premier projet entre Dourges et Marseille est un pas positif mais il néglige les
possibles synergies avec EUROTUNNEL. L’ épure du projet peut être améliorée avec
une volonté commune d’avancer.
AFR ( ARBEL FAUVET RAIL), grand constructeur européen a aussi une expertise
reconnue dans le domaine du transport intermodal de conteneurs et est déjà
constructeur des navettes d’EUROTUNNEL. AFR et l’ ADACTE ont des contacts
techniques depuis plusieurs années.
Un prototype novateur de wagon -plate-forme a déjà été conçu et construit avec
le concours précurseur, à défaut de l’ Etat introuvable, des fonds Européens. (
FEDER) et de la région Nord - Pas de Calais,.
Ce projet présente d’incontestables avantages sur le plan technique :
a) polyvalence des matériels transportés ( semi-remorques, tractés ou non,
conteneurs classiques)
b) une logistique complète associée à ce mode de transport, alliée à une
rusticité des matériels développés. En utilisant les structures de transport
existantes, le coût unitaire restera modéré.
a) des temps de traitement réduits au minimum : des fréquences de 30 minutes,
traitant jusqu’ à 1500 camions par jour sur 2 voies de chargement , pouvant être
multipliées en fonction de des enjeux de trafic.
b) utilisation du réseau ferroviaire existant, en supprimant les goulets d’
étranglements pour fluidifier le trafic.
Il est nécessaire de prévoir un maillage géographique national de ce type
d’installations de chargement - déchargement de camions, afin de proposer une
alternative crédible au ‘ " tout-routier "
Faut il comprendre que les pouvoirs publics n’ont –ils pour but que de valoriser
au maximum un réseau d’autoroutes privatisables à terme, et de sacrifier le
contribuable régional pour payer la facture des routes nationales gratuites. ?
A titre d’exemple, 35 millions d’ Euros vont être investis d’ici 2007 à la gare
multi-modale de Perpignan pour charger des conteneurs. Cependant, rien n’est
fait pour traiter le flot croissant des camions espagnols et portugais, oubliant
que notre pays est un lieu de transit central en Europe.
4. ETAT : Modification d u traité de concession. & audace financière
Une erreur historique de se passer de financement public a été commise.
N’ayant jamais demandé dans notre programme de subvention directe du
concessionnaire actuel, nous réclamons néanmoins un réaménagement réaliste du
traité de Canterbury qui ne peut resté gravé dans le marbre dans sa forme
actuelle " ad vitam eternam " . En revanche, on ne compte plus les révisions du
traité de Rome selon les vœux des parties prenantes. Nous nous insurgeons contre
ce dogmatisme malthusien et les faux prétextes bien commodes pour se dédouaner
de ne rien faire. Nous préférons de loin un pragmatisme intelligent. Les plus
hauts décideurs politiques doivent prendre leurs responsabilités.
Rien n’interdit à l’ Etat ( ou à ses satellites financiers) de devenir
créanciers direct d’ EUROTUNNEL.
La suppression des ponctions sur les futurs bénéfices d’ EUROTUNNEL est une
autre doléance légitime . Si EUROTUNNEL est une affaire privée, les Etats se
sont préalablement entendus pour ponctionner lourdement les bénéfices éventuels
et prévisibles. Les dispositions législatives ratifiées en 1999 ponctionneront à
l’avenir 59% des bénéfices du tunnel en échange d’un allongement de la
concession. C’est insupportable pour l’actionnaire de base. Il est inique de
reprendre de manière discrète de la main gauche ce que la main droite a concédé
" royalement " avec moult médiatique solennel.
Comment financer le tunnel. ?
Beaucoup de prose qualifiée a été produite au cours des dernières années. Il
serait prétentieux de notre part de résumer cela en une page. Sans avoir les
yeux dans le rétroviseur et vouloir refaire l’ Histoire de cet ouvrage, nous
voulons apporter notre modeste contribution de " paysan du Danube ".
L’ Argent existe. Il ne craint que le risque de défaillance et demande des taux
de rémunération en conséquence. Sachant que l’ouvrage doit revenir à la
puissance publique au terme de l concession, il serait judicieux de :
1.garantir le remboursement du capital nécessaire au concessionnaire pour sa
restructuration financière. Une garantie d’ état , ne coûtant rien au
contribuable, permet d’écraser les taux d’intérêt et aiderait grandement
EUROTUNNEL.
2. émettre une seule ligne de plusieurs milliards d’ euros d’obligations à 50
ans ainsi garanties par la République Française qui trouverait un grand suffrage
auprès d’un public international d’investisseurs institutionnels.
3. après un différé de 10 ans, rembourser annuellement 2,5% du nominal de chaque
titre, montant payable avec le coupon, sur quarante ans, Ces obligations "
fondantes " in fine, émises en une seule ligne, deviendraient un benchmark pour
les marchés. Le cash flow issu de l’exploitation de la concession permettrait un
remboursement aisé et surtout un lissage des échéances. Nous éviterions ainsi,
les futurs refinancements périodiques toujours problématiques .En outre, le taux
du service de la dette à un taux compétitif serait définitivement figé.
Pas de fatalité financière. Juste un financement " sur mesure " qui tient compte
des envies des investisseurs et des opportunités du marché.
CONCLUSION - ACTIONS A COURT TERME
L’ADACTE a proposé / proposera au conseil d’administration d’EUROTUNNEL :
A) de demander officiellement au Gouvernement le lancement de la Nouvelle LGV
directe PARIS-AMIENS-EUROTUNNEL-LONDRES,
et de s’impliquer directement dans le comité de pilotage du projet pour
accélérer la mise en route. L’ADACTE va lancer un comité de soutien pour le
TGV
DIRECT PARIS-LONDRES visant un achèvement des travaux avant les Jeux Olympiques
à Paris en 2012. Nous demanderons au x décideurs politiques de prendre position
publique.
B) la prise de contact et l étude des possibles collaborations avec tous les
groupes de lobbying favorables au ferroutage : les transporteurs routiers
regroupés dans l’association ROUTE ROULANTE 2006 ) ainsi que la nouvelle
association FERRMED (www.ferrmed.com) qui prône une autoroute ferroviaire
Algésiras-Duisbourg dont le tracé en France rejoint notre propre stratégie.
C) d’engager toutes les études et démarches concrètes en vue de tester une
navette prototype de 35 wagons AFR, dans le cadre de l’exploitation de sa
licence ferroviaire
Afin de mutualiser le coût du projet à l’ échelle du pays, et compte tenu de l’
état des finances actuelles d ‘ EUROTUNNEL, l’ADACTE interpellera de sa propre
initiative, tous les décideurs publics, pouvant apporter leur contribution
financière à ce projet concret. Le coût prévisionnel de la phase II du projet
AFR ( version développée) est de 6,3 millions d’euros. Le lancement prévu aura
lieu fin 2006. Cet investissement raisonnable viendrait conforter l’activité
naissante et amplifier la valeur d’actif de notre filiale ferroviaire EUROPORTE
2.
Refusant tous les effets d’annonce sans lendemain, l’ADACTE préfère agir sur des
projets concrets qui permettront sans aucun doute le développement du chiffre
d’affaires d’EUROTUNNEL et donc son redressement au bénéfice de tous :
a) les actionnaires, en premier lieu. qui percevront des dividendes (imposables)
et verront une remontée sensible du cours de leur action,
b) du personnel qui verra son emploi conforté par la croissance de l’activité,
c) des clients qui recevront un meilleur service,
d) des créanciers sécurisés par la restructuration financière menée, et qui
verront une amélioration sensible du rating du risque EUROTUNNEL,
e) les collectivités locales qui percevront une taxe professionnelle, assise sur
une valeur ajoutée accrue,
f) l’Etat qui percevra enfin un impôt sur les sociétés, contribuant à la
réduction du déficit budgétaire pharaonique actuel.
D) interpeller les pouvoirs publics français pour que l’ Etat ( ou son bras armé
financier ) rachète des créances décotées d’ EUROTUNNEL sur le marché secondaire
de la dette, afin de peser sur les négociations et les décisions du camp des
créanciers
Notre lutte est légitime pour que l’investissement de tous les actionnaires dans
le plus grand chantier du XXe siècle EUROTUNNEL soit, enfin, un péage rentable
au XXIe siècle.
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