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La restructuration de la dette dont la négociation prendra de 1995, date de suspension du paiement des intérêts, à 1998, date de l'approbation du plan de restructuration par les banques, va permettre aux banques du syndicat bancaire de se désengager en substitution un financement structuré de marché au financement par pool bancaire. La nécessité de cette restructuration résultait d'une dette qui est manifestement excessive. Les dérapages de calendrier et les dérives de coûts, dont il était notoire qu'ils avaient marqué la période de construction, avaient créé une situation de quasi-faillite et ce n'est que grâce aux fonds propres supplémentaires contribués par les actionnaires que le projet a pu être mené à bien alors que la structure de financement se révélait manifestement inadaptée. Dès le début de la période d'exploitation il a été manifeste que les prévisions avaient été largement surestimés. A l'évidence de prévisions sous-estimant les coûts succédait celle de prévisions sur-estimant les recettes, tant au niveau unitaire qu'au niveau de la fréquentation. La charge de la dette était manifestement excessive. Au lieu de restructurer la dette de façon à permettre la pérennité d'Eurotunnel, les banques ont imposé une restructuration qui reposait sur des affirmations de la capacité d'Eurotunnel à rembourser cette dette défiant les réalités financières. Grâce à la menace abusive du droit de substitution et à ces informations irréalistes, les banques ont fait accepter le plan de restructuration par les actionnaires. Les créanciers vont acquérir les instruments de dette émis dans le cadre de cette restructuration en parfaite connaissance de cause du caractère excessif de l'endettement. Pendant ce temps les actionnaires lançaient une procédure pénale pour faire établir le caractère trompeur de l'information donnée lors de l'augmentation de capital de 1994.
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