LA CROIX
6/03/204
« Eurotunnel, Un endettement chronique »
« Conçu
sans financement public, le groupe franco-britannique a enregistré la
débâcle des cours de son titre. Les petits porteurs espèrent prendre leur
revanche à l 'assemblée générale du 7 avril »
« Le 12 février 1986, Margaret Thatcher (pour la Grande-Bretagne) et
François Mitterrand (pour la France) signaient le traité de Cantorbéry, qui
allait lancer le creusement du tunnel sous la Manche. Le «chantier du
siècle» concrétisait ainsi le rêve de deux siècles d'hommes politiques et de
scientifiques. Or « l'erreur fondamentale a été de n'accepter aucun
financement des deux États ou de l'Europe, commente Jacques Maillot. C'était
une aberration pour un tel ouvrage qui faisait rêver tant d'Européens». Le
fondateur de Nouvelles Frontières est devenu un des Croisés des petits
porteurs d'actions Eurotunnel, dont la chute est vertigineuse depuis leur
émission en 1987, à 35 FF. Margaret Thatcher avait prévenu : «pas un
penny public pour le tunnel» et, constate Jacques Maillot, « le
socialiste français François Mitterrand s'était couché». Résultat, la
société Eurotunnel traîne une dette de neuf milliards d'euros, alors que le
chiffre d'affaires de la société aura été de 813 millions d’euros en 2003. »
« Si la société s'est retrouvée surendettée, elle le doit d'abord aux
travaux de construction du tunnel: ils auront coûté près de 14 milliards
d'euros, soit deux fois plus cher que prévu. Elle le doit aussi au nombre
des voyageurs empruntant le tunnel: ils auront été 6,6 millions en 2002,
alors que des études annonçaient 41 millions d'usagers pour 2003.
D'autres grands projets ont fait
l'objet des mêmes erreurs d'appréciation, volontaires ou involontaires. Les
États ont alors comblé la différence, avec l'argent du contribuable, un
concept comptable suffisamment vague pour ne pas faire de remous. Dans le
cas d'Eurotunnel, «ce sont 800 000 porteurs d'actions Eurotunnel qui se
trouvent lésés et qui demandent des comptes », remarque Christian
Cambier,
qui fut administrateur de la société. «Je ne le suis plus depuis deux
ans, ajoute-t-il, et je m'en félicite tous les jours. » »
« Handicapée par sa dette et le long
feuilleton de sa déroute boursière, la direction d'Eurotunnel a du mal à
convaincre. Les opposants à la direction actuelle, emmenés désormais par
Jacques Maillot, lui reprochent d'abord... d'être britannique. Depuis le
départ du banquier français Patrick
Ponsolle,
présidence et direction générale du groupe sont entre leurs mains. «Ils
ne sont pas actionnaires, se paient en primes et en bonus, alors que l'on
entend rarement le président Charles Mackay. Surtout, ils ont une vision
purement financière de l'affaire», affirme Christian
Cambier,
qui est rejoint en cela par Jacques Maillot : «La direction utilise
actuellement l'argent des actionnaires pour acheter des pages de publicité
dans les journaux. Elle est plus soucieuse des banquiers ou des fonds de
pension américains, qui montent en puissance dans l'actionnariat, que des
petits porteurs.» L'affaire la direction Eurotunnel trouve moins d'écho
au Royaume-Uni, qui n'abrite qu'une centaine de milliers d'actionnaires,
contre 700 000 du côté français.
Le rail n'a pas fait autant rêver les Britanniques que les Français... »
« Dans l'attente de l'assemblée
générale du 7 avril d'Eurotunnel, où ils comptent bien renverser la
direction actuelle, les petits porteurs lésés reprochent aussi à celle-ci
de n'avoir pas su développer «une vraie stratégie industrielle»,
comme le souligne Christian
Cambier.
Lui, s'est résolu à revendre toutes ses actions. Pour contribuer à résoudre
le problème de la dette, il avait émis l'idée de faire entrer au capital
d'Eurotunnel un actionnaire industriel de référence qui aurait pris 20 % des
parts. La société française Vinci, qui gère des concessions d'ouvrages d'art
(comme le pont portugais sur le Tage), avait même été approchée. L'idée
pourrait être maintenant reprise par Eurotunnel, qui aurait contacté la
compagnie américaine Bechtel. Car la direction du groupe binational n'est
pas restée inactive. Le 9 février, en annonçant une perte nette de 1,889
milliard d'euros pour l'exercice 2003, son directeur général Richard
Shirrefs a présenté son «Projet galaxie»: Celui-ci propose une baisse
des tarifs de péage du tunnel, en échange d'un refinancement de la dette. En
clair, Eurotunnel baisserait ses droits de péage pour ses clients (dont la
SNCF et British Railways) contre un aménagement de sa dette par les banques. « Le problème, c'est qu'il
n’y a pas de lien entre la caisse des clients et celle des créanciers»,
souligne Christian
Cambier. »
« En
outre, Eurotunnel demandait le droit de pouvoir se lancer dans une activité
de fret ferroviaire, ce que lui a accordé la France, le 13 février, en lui
délivrant une licence d'opérateur de fret. Celle-ci pourrait permettre à
Eurotunnel de concurrencer la SNCF, à partir de 2005, en convoyant des
trains du sud de l'Angleterre jusqu'à Bâle ; ce qui n'arrangera pas
forcément ses relations avec ce même chemin de fer français, qui est aussi
son client principal. « Eurotunnel est en procès avec la plupart de ses
partenaires, comme RFF (Réseau ferré te France) ou la SNCF. Il y a tout un
climat à changer pour arriver à mettre autour de la table les compagnies
ferroviaires, celles de ferries et des pouvoirs publics», affirme
Jacques Maillot. Ce dernier se verrait ans doute bien dans un tel rôle de
négociateur, après l'assemblée du 7 avril. »
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