VIE DES AFFAIRES

LES RISQUES MIS A LA CHARGE D'EUROTUNNEL

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DOSSIER EUROTUNNEL

 

Les risques anormaux qui ont été mis à la charge d'Eurotunnel par les banques qui ont fait le montage du projet  sont la cause du surendettement manifestement excessif d’Eurotunnel

 

Zone de Texte: Un montage de financement de projet exige un projet bien défini, dont les coûts et le calendrier de construction puissent être limités de façon inconditionnelle, généralement par un contrat dit « clés en main » assurant le respect des coûts. Il faut par ailleurs une bonne prévision des recettes d’exploitation, généralement assorti d’un engagement inconditionnel d’utilisation ( throughput agreement ou convention dite « take or pay ») assurant des recettes minimales suffisantes pour couvrir en tout état de cause la construction du projet, ses frais d’exploitation et  les remboursements des crédits quoiqu’il arrive, d’où l’expression « hell or water ».   Dans le cadre de l’ingénierie financière d’un Financement de Projet, la qualité et la sécurité du montage sont la responsabilité des banques. Les banques doivent vérifier l’autarcie financière du projet une fois le financement bouclé. Les qualités techniques spécifiques à ces montages sont l’estimation des coûts, la mise en place de contrôle de ces coûts pour éviter les dépassements et les protections juridiques contre les risques. Ceci requiert le contrôle par les banques des mécanismes contractuels assurant le respect du coût garanti et du calendrier fixé, ceci au niveau des contrats de construction, de fourniture de matériel, avec des stipulations efficaces et garantis par des pénalités suffisantes de prix forfaitaire et de planning de livraison et de mise en service. Il appartient aux banques de contrôler l’effectivité des stipulations contractuelles, et de la garantie par des mécanismes bancaires (garanties à première demande) ou d’assurance (performance bonds)  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La limitation des risques des constructeurs et des utilisateurs

Les risques qui auraient du être mis à la charge des constructeurs et des utilisateurs ont été mis  par les banques à la charge d'Eurotunnel , pour des raisons qui tiennent en particulier

  • à des conflits d’intérêt : les banques étaient à la fois les banques principales des constructeurs et les banques responsables du projet, et elles voulaient que le projet se fasse dans l’intérêt de leur client comme dans leur propre intérêt
  • à l’influence des gouvernements pour lesquels il n’était pas question de faire assumer par les utilisateurs ferroviaires le risque que prend normalement l’utilisateur d’un projet en financement de projet
    • il y avait d’ailleurs une risque excessif à prévoir un financement privé pour un projet d’insérant entre les contraintes financières d’une concession de service public et un contrat avec des compagnies ferroviaires publiques
    • il y avait une faute majeure compte tenu de la signature d’un traité avec les gouvernement à ne pas faire définir les normes de sécurité

 

Si l’épargne publique avait été manifestement vouée à constituer la marge de sécurité, suivant la remarque du philosophe suivant laquelle « une fois que l’on dépasse les bornes, il n’y a plus de limite », les dérives et dérapages qui n’étaient pas bornées n’ont pas connu de limites, comme il était prévisible

 

 

 
 

L’appel d’offres a porté sur des projets très différents les uns des autres, à un stade qui n’était même pas celui techniquement qualifié d’avant-projet. Le choix, très largement influencé par les banques, a été fait sur des critères généraux, sinon subjectifs.

 

A ce stade les chiffrages ne pouvaient avoir aucune fiabilité, les coûts en l’absence de toute concurrence ont été sous-estimés comme les recettes ont été surestimées.

"The project price.... was put together to convince the governments, it was a viable price, a promoter's price. What it was not was a contract price. We should never have undertaken to do the work for anything like the sums that were in the submission to the governments" (senior Taylor Woodrow executive cited Byrd 1994 p27).

 

Dans la mesure où ni les promoteurs, ni les constructeurs n’étaient tenus par les estimations et compte tenu en particulier du caractère incestueux du contrat de construction, les dérives de coûts et les dérapages de calendrier étaient parfaitement prévisibles. Compte tenu des pénalités faibles puis rendues dérisoires, et avec l’effet boule de neige des retards sur les frais financiers, le financement était manifestement ruineux.

 

Les coûts de financement prévus pour 20 milliards de francs sont passés à près de 70 milliards. Si les coûts du Tunnel et de ses équipements est passé de 24,9 milliards de francs à 57,9 milliards de francs (soit 46,5 milliards en francs constant) il faut souligner que 11,2 milliards de francs ont été obtenus par les constructeurs sur la base d’un chantage au dépôt de bilan, permis par la fragilité financière du projet et la nature incestueuse du contrat de construction structurellement organisée par le montage bancaire, et que purs de 6 milliards résulte de la définition des normes de sécurité, qui aurait du être figées avant le lancement du projet. Ces deux postes à eux seuls, résultant des carences du montage financier, explique la plus grande partie du dépassement des coûts. L’explosion des frais financiers résulte du dérapage de calendrier, où  les banques auraient du veiller à  des garanties adéquates, et à la surestimation des recettes, où les prévisions étaient de la responsabilité des banques et monteurs financiers.

 

Les difficultés relatives du projet

Zone de Texte: Les difficultés du projet étaient relatives. La réussite technologique est incontestable,  et  la communication sur le défi technique a permis ne mobiliser l’épargne. On a noté que « plus que son côté spéculatif, les investisseurs voient aujourd’hui en  Eurotunnel la valeur qu’on se droit de défendre, qu’il faut soutenir comme on aide la recherche scientifique »[1] .   Les banquiers ont beaucoup joué sur cet aspect : l’introduction en bourse est faite pour  le lancement des travaux,  l’augmentation de capital   est lancé en décembre 1990 au lendemain de la jonction historique effectuée sous la Manche dans le Tunnel qui permet d’occulter les difficultés financières, la nouvelle  augmentation de capital de 1994 est lancé sur l’affirmation (trompeuse) d’une mise en exploitation immédiate du Tunnel pour là encore occulter les difficultés financières.   La réussite technologique  ne saurait en revanche  justifier les dérapages de calendrier et la dérive des coûts.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Zone de Texte: Le chantier, même s’il a pompeusement été qualifié de "chantier du siècle"  n’a rien d’exceptionnel.   "we always knew that from the geological and general tunnelling point of view, the job was not difficult". Colin Kirkland Technical Director of Eurotunnel (Contract Journal 1/11/90). C’est l’aspect symbolique de liaison entre les iles britanniques et le continue qui lui donne une dimension historique qui dépasse la réalité de la performance technique.   Dès 1906 le tunnel du Simplon faisait déjà 19km. Le Tunnel de Seikan, au Japon, réalisé en 1988, est le plus long du monde, avec près de 54 kilomètres. Sur le plan financier, le montant du Tunnel est à relativiser, si on le compare sont coût de construction aux près de 280 milliards de francs du plan de développement des TGV.   D’ailleurs il est révélateur que les experts gouvernementaux avaient affirmé : « Le projet France Manche est raisonnablement évalué. Il y a 95% de probabilités qu’il soit réalisé avec moins de 5% de dépassement des coûts »  [1]  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

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