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Dès le
mois d'octobre 1988, les coûts de construction sont réévalués de 9 %.
Les
consultants (Setec et Wilbur Smith, recontrolés par Prognos,
consultants désignés par un groupe de banques suisses)
augmentent leurs prévisions de recettes.
En 1990, les estimations du besoin de financement global
sont chiffrées à FRF 74 milliards, rendant inévitable un nouvel
appel à l'épargne publique ainsi qu'un accroissement de l'endettement.
A
la fin de l'année 1990, Eurotunnel émet le
3 décembre 1990 près de 200
millions d'Unités au prix de souscription de 28,25 francs, pour un apport
supplémentaire des actionnaires individuels de FRF 5,66 milliards.
Les réévaluations répétées du coût
du projet, avec la dérive des coûts de construction, la dérive de
la date d'ouverture mais aussi en fin de compte la baisse des prévisions
de trafic font exploser la dette qui elle-même va générer
de plus en plus de conséquent, des charges financières.
Le
" besoin de financement " total d'un montant estimé
à à un montant de 88 milliards de francs en 1992 et de 105 milliards
de francs en 1994.
En mai 1994, Eurotunnel n'a plus
en fait les fonds pour faire face à ses échéances et
permettre le démarrage de l'exploitation.
Eurotunnel réalise une augmentation
de capital de FRF 7,3 milliards en invoquant des crédits
supplémentaires qu'elle obtient en juin 1994 pour un
montant global de FRF 5,9 milliards
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