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Le premier problème est qu'il n'existait pas de maître d'ouvrage,
c'est-à-dire de client, face au constructeurs" André Bénard,
co-Président, Eurotunnel (La Tribune
18/6/93)
The project was "assembled round a hole like a Polo mint...[there was]
no client driving it forward with a vision of what the operator needed
to have" Sir Alastair Morton,
Cochairman,
Eurotunnel (Financial Times
19/9/95).
France
Manche/Channel Tunnel Groupe qui est le maître d'ouvrage est détenu à
70% par dix entreprises de travaux publics et à 30% par cinq banques.
Transmanche Link (TLM) formé sous forme de GIE entre une société
française et une société anglais, réunit les dix entreprises de travaux
publics
Le contrat est passé "en quelque sort de gré à gré et non après une mise
en compétition des entreprises par un appel d'offres" (Lemoine 1994 p
119)
En octobre
1986 Eurotunnel s’émancipe des constructeurs quant à son actionnariat,
mais Eurotunnel restera liée avec eux par le contrat signé le 13 août
1986
"les
nouveaux actionnaires soupçonnant des entreprises d'avoir signé avec
elles-mêmes lorsqu'elles étaient majoritaires un contrat léonin et les
entreprises estimant être en bon foi et avoir pris les risques et des
engagements précis dès le début, notamment auprès des gouvernements" (Tabouis
1988 p 62).
There is, I believe, a fundamental error in the nature of the
construction contract which led to lack of trust on both sides. Colin
Stannard, former Managing Director of Eurotunnel
(Stannard 1990) Un
contrat sans transparence Le
marché relatif à la construction du tunnel a été considéré comme un
marché privé, en invoquant l'aspect privé du financement. Il a été
considéré que, faute des exigences de transparence d'un marché public,
le contenu pouvait être gardé secret. Ce
caractère occulte est en complète complète contradiction avec les
exigences de transparence et d'information résultant de l'appel public à
l'épargne qui a été effectué, avec près de 800. 000 actionnaires
individuels dont l'épargne a été mobilisée. Un
contrat avec soi même Le
défaut de transparence était d'autant plus critiquable que le contrat de
construction a été marqué par une ambiguïté originelle, soulignée
dès cette époque, et qui a pesé lourd dans les dérapages survenus dans
son exécution. Le contrat était en fait un contrat avec soi-même. Le
contrat est passé de gré à gré, sans mise en concurrence, entre d'une
part les dix entreprises qui étaient présentes dans le pool fondateur et
qui s'étaient réservés la construction, et d'autre part elles mêmes.
L'actionnariat d'Eurotunnel était constitué par les entreprises
lauréates de l'appel à projet, c'est à dire les entreprises qui se sont
réservés la construction. Les 30% restant sont détenus par les banques
partenaires de ces entreprises. L'indépendance organique
d'Eurotunnel n'était même pas encore affirmée au moment de la passation
du contrat avec les constructeurs. Un
contrat sans risque pour les constructeurs Les
banques écarteront ensuite du projet les constructeurs, créant une
aigreur qui affectera le climat et par ailleurs enlevant la participation
qui aurait pu équilibrer les risques des conditions de conclusion du
contrat en associant les constructeurs à la réussite financière du
projet. Le contrat sera modifié à six reprises mais restera chargé de
ce vice originel fondamental; Un
démarrage des travaux sans projet défini La
construction débutera rapidement, sans que mêmes les études préalables
aient été faites , celles-ci n'ayant pas été requises dans le cadre du
concours précipité. Il était
particulièrement imprudent pour le concessionnaire de démarrer le projet
en l'état d'absence de définition du projet. Les retards de
construction, les coûts de modification des équipements commandés alors
que les normes n'étaient pas définies, ont été amplifiés dans leurs
conséquences financière par le cours des intérêts. Le devis initial
était par ailleurs manifestement sous-évalué pour s'assurer le
choix. Les
dérives des coûts Le
contrat se prétend un contrat "clé en main" et à coût
forfaitaire ("lump sum") , ce qui était d'ailleurs
nécessaire pour un montage qui se voulait un montage de financement de
projet. En fait il s'agit d'un contrat où prédomine l'aspect "design
and build". En
l'occurrence les travaux étaient en fait répartis en quatre catégories -
des travaux en dépenses controlées concernant les
tunnels et leurs revêtements. Le forage des tunnels était inclus dans
ces dépenses, cecipour couvrir les constructeurs, alors que de nombreux
forages avaient été effectués. Ces
marchés étaient donc rémunérés sur la base des dépenses réelles des
constructeurs, sous contrôle de l'ingénieur (mais donc sans forfait)
majorées d'une pourcentage de 16,60% pour frais généraux et
bénéfices. TML ne prenait en charge que 3% des dépassements et ceci
dans une limite fixée. Le
prix objectif était de 13,29 milliards en novembre 1987, ce qui devait
représenter 50% du montant du contrat de construction. Il atteindra plus
de 21 milliards de francs en francs constant. -
des travaux à forfait concernant les équipements fixes des
tunnels et des terminaux. Ces marchés portaient respectivement sur des
sommes de 6,88 et de 4,88 milliards de francs en 1987. Ces sommes
deviendront respectivement 12 milliards et 6 milliards. -
des marchés de fournitures concernant le matériel
roulant : locomotives, wagons, navettes. Ils étaient estimés à un
montant de 2,45 milliards mais étaient facturés au prix du marché, TML
percevant une commission de 11,5% sur les montants (cost plus basis)
. Le coût s'est élevé à plus de 7 milliards. -
des marchés de prestations de services concernant les
essais et la réception des matériels de transport. Le
glissement des coûts puis leur dérive était prévisible, comme le
dérapage du calendrier Le
dérapage du calendrier Les
constructeurs avaient des obligations de délai, avec une date limite
initiale fixée au 15 mai 1993 correspondant à la date d'ouverture fixée
contractuellement. Le non-respect des délais entraînait la suppression
de primes pour les constructeurs, puis l'application de pénalités
contractuelles; Le montant de ces pénalités était de 3.540.000F par
jour pendant les six premiers mois, puis de 5.360.000F jusqu'à
concurrence de 1.650MF. Ce montant était plus une limitation de
responsabilité qu'une pénalité appropriée. Les pénalités étaient
bien inférieures aux dérives des coûts puisque chaque mois de retard se
chiffrait en une perte de l'ordre de 500 à 600 millions de francs. Il n'y
avait aucune assurance de fin de travaux de type "performance bond". Des
conditions propices aux rallonges Le
contrat était établi sur la base des conditions FICI reconnues pour
permettre facilement les suppléments de prix ainsi que les allongements
de délais et considérées comme favorisant les entrepreneurs par rapport
au maître d'ouvrage. Certains des constructeurs étaient connus comme des
spécialistes de l'obtention de rallonges; Par
ailleurs l'essence des conditions FIDIC était affectée par le fait que le
projet impliquait non seulement la construction mais aussi la conception
du génie civil et du système de transport.
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