|
VIE DES AFFAIRES MAI 1994 AUGMENTATION DE CAPITAL
|
| -- |
|
|
|
DOSSIER EUROTUNNELEVOLUTION DES FONDS PROPRES ET DE L'ENDETTEMENTLe 17 mai 1994 les assemblées générales d'ESA et d'EPLC autorisent les conseils d'administration à émettre 150 millions d'unités supplémentaires. Le 27 mai 1994 un communiqué d'Eurotunnel annonce le montant et les modalités de l'augmentation de capital soit 7,29 milliards de francs. Le prix de souscription proposé est de 22,5F en 1994 (à comparer au 35 F de 1987 et au 28,5 F de 1990). Le cours est alors de 30,50F
L'augmentation de capital de 7,29 milliards de francs, est bouclée sur la base de l'affirmation d'une mise en exploitation avant l'été, Le public est sollicité pour une augmentation de 60% du capital, dans des circonstances difficiles. Sans cette augmentation de capital, et les crédits bancaires dits Senior qui sont conditionnés par cette augmentation de capital, les fonds propres et les emprunts auraient été intégralement utilisés avant juin 1994. Ainsi que le précisent l'Annexe des comptes de 1993 et la réserve formulées par les commissaires aux comptes (qui ont certifiés les comptes "sous réserve que le groupe Eurotunnel poursuive son activité" , Eurotunnel courait que risque que la continuité de son exploitation de soit plus assurée. Il n'y avait pas de perspectives d'amélioration de la trésorerie à court terme, puisque Eurotunnel prévoyait que ses besoins augmenteraient jusqu') 1998 environ compte tenu des coûts de démarrage et du poids des intérêts pendant cette période. L'augmentation de capital par appel public à l'épargne se fait donc alors que des risques sérieux pèsent sur la continuité d'exploitation. Par ailleurs les pertes à supporter avant le retournement attendu, qui n'apparaissaient que si un lecteur avisé cumulait la ligne " Bénéfice /(perte) avant impôt" ou "après impôt" du tableau de prévisions financières, représentaient de 1994 à 2003 18,3 milliards de francs, soit 70% des fonds propres après augmentation de capital en cours. La perte des fonds propres étant un indicateur fort du risque de cessation des paiements, il existait une probabilité significative pour qu'Eurotunnel ne soit pas en mesure de franchir les neuf années de pertes prévues. L' exploitation commerciale va rapidement infirmer les prévisions de recettes.
Le 30 juin 1994 , une semaine après le bouclage de l'augmentation de capital, la SNCF, British Rail et SNCB annoncent le report de la mise en exploitation. Le prospectus énonçait à la page 63 que le démarrage complet des trains directs se ferait pour le 18 juillet 1994. Or cette date ne pouvait non plus être tenue puisque Eurotunnel n'a pas rempli avant novembre 1994 les conditions imposées par la Commission Intergouvernemental de Sécurité pour l'ouverture complète du lien fixe. Ce n'est que le 20 juillet 1994 qu'Eurotunnel a soumis à la commission une demande d'autorisation d'exploitation concernant un service de trains de marchandises, de navette poids lourds, de trains directs de voyageurs Eurostars et de navettes de tourisme. Ce n'est que le 8 juillet 1994 qu'Eurotunnel a fait la demande d'exploitation pour les trains de marchandises, navettes poids lourds et Eurostar. L'exploitation commerciale ne commencera que le 14 novembre 1994 Le retard de mise en exploitation paradoxalement réduit les pertes, et l'utilisation mécanique des règles comptables appliquées par Eurotunnel donne une impression de situation financière qui ne correspond pas à la réalité. Pour 1994 le chiffre d'affaires réalisé a été inférieur de plus de 1 milliard de francs à celui prévu, mais paradoxalement la perte réalisée s'est révélée inférieure de 0,6 milliard de francs à celle qui était prévue. En effet les charges portées en "Production immobilisée" se sont établies à 5.977 millions de francs, alors que dans les prévisions, il avait été tenu compte d'un transfert en immobilisations des charges pour un montant de 4.739 millions de francs seulement. Ces productions d'immobilisations dont il avait été tenu compte n'apparaissent pas clairement dans les prévisions publiées dans le prospectus (cf. p. 203) . Les charges d'exploitation et les charges financières avaient été en effet diminuées directement à hauteur des sommes transférées en immobilisation. Cette présentation ne fait pas apparaître le montant des charges prévues et ne permet pas de connaître les charges affectées aux immobilisations. Si l'on élimine l'effet des transferts de charge en immobilisation (cf . p. 205) le montant réel de la perte enregistrée serait apparue supérieure de 650 millions de francs aux prévisions, alors que les chiffres publiés donnent à penser que les pertes ont au contraire été inférieures de 588 millions de francs par rapport aux prévisions. En fait l'accroissement du montant des charges transférées en production d'immobilisations est de 1.238 millions de francs correspondant au total de ces deux sommes (588 + 650 millions de francs). Les deux présidents affirmant par ailleurs (Notice d'information p. 9) que les financements sont suffisants pour faire face aux besoins d'Eurotunnel. Ils indiquaient "qu'Eurotunnel a maintenant conclu des accords avec ses prêteurs pour obtenir des prêts supplémentaires d'un montant équivalent à FF 5,88 milliards En fait les négociations sur l'obtention du prêt senior se sont déroulés jusque tard dans la nuit du 25 mai 1994 (v. crédit senior ) et rien n'était acquis à la date où le prospectus a été distribué. De plus de premier tirage de ces nouveaux crédits était assujetti à la réussite de l'augmentation de capital. Eurotunnel était dans une situation extrême d'urgence puisque la date butoir de la dérogation concernant le tirage des fonds était le 31 mai 1994.
Eurotunnel par ailleurs annonce aux investisseurs potentiels des distributions de dividende futurs assurant un taux de rendement interne supérieur à 10% alors qu'en mars 1994 dans le cadre de la procédure d'arbitrage l'opposant aux Réseaux Eurotunnel indiquait
|
|